As metas de descarbonização da aviação no Brasil só serão alcançadas se houver um ganho de escala na produção e disponibilidade de SAF, sigla em inglês para combustível sustentável de aviação. Essa é a percepção da Latam Brasil, transmitida durante a Conferência das Partes da Convenção-Quadro das Nações Unidas para Mudanças Climáticas (COP28), que está sendo realizada em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos.
A head de Sustentabilidade da Latam Brasil, Lígia Loureiro, afirmou no painel Combustível do Futuro – Novo marco legal para a mobilidade sustentável e descarbonização do Brasil, organizado pela Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos (ApexBrasil), que as companhias aéreas nacionais precisam “de uma política pública que assegure o que nós necessitamos.”
O caminho, segundo ela, passa pelo Projeto de Lei nº 4516/2023, conhecido como Combustível do Futuro, que está em tramitação no Congresso Nacional — a expectativa de todo o setor é de que ele seja votado e aprovado ainda em 2023. “O mandato estabelecido no Projeto de Lei está conectado com as reduções das emissões e não em um mandato volumétrico de quantidade. Isso é importante porque a nossa preocupação é descarbonizar e ter conexão com as regras internacionais”, disse.
O Combustível do Futuro, que foi gestado a partir de 2021 em conjunto com todos os atores da cadeia da aviação brasileira, coloca como meta a redução de 3% nas emissões líquidas de CO2 até 2030 na aviação doméstica e 6% até 2033. No âmbito da aviação internacional, foi acordado entre os Estados Membros da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO, na sigla em inglês), a meta de 5% até 2030 — o acordo foi fechado durante a 3ª Conferência sobre Aviação e Combustíveis Alternativos (CAAF/3), realizada também em Dubai, no fim de novembro.
A Latam tem o objetivo de reduzir e compensar pelo menos metade das emissões domésticas até 2030 e zerar as emissões de CO2 até 2050, seguindo as ambições globais do setor aéreo. Os combustíveis sustentáveis de aviação darão a principal contribuição, mas de acordo com a head de Sustentabilidade da Latam Brasil, é preciso que o SAF ganhe escala e seja competitivo em termos de custo.
“Apesar de um desejo muito grande da indústria aérea de usar o SAF, a produção dele no mundo corresponde a 0,1% da demanda total. Além disso, tem a questão do preço, que pode chegar a ser cinco vezes mais alto do que o combustível tradicional de origem fóssil. E hoje, da composição dos custos das companhias aéreas, o combustível já corresponde a 40%. Imagina multiplicar isso por cinco vezes”, comenta Lígia.
Na realidade brasileira, o Combustível do Futuro pode ser o mecanismo para aumentar a disponibilidade de SAF no Brasil e, assim, reduzir os custos. “Precisamos desse marco regulatório que assegure segurança jurídica. Quando falamos de produção de SAF, são investimentos de alto valor”, ressalta a representante da Latam.
